Każdy, kto kocha Alfę Romeo, nie może nie kochać jej kół. Mają to „coś“. Ich precyzja, bogactwo, błyskawicznie rozpoznawalna harmonia i elegancja, to wynik lat badań i zaangażowania w poszukiwanie właściwych kształtów i materiałów.
Takie było koło zastosowane w pierwszym modelu Alfy, 24 HP z 12 drewnianymi szprychami, pierwsze w długim szeregu różnego rodzaju kół marki Alfa Romeo.

Została jeszcze długa droga do przejścia. Zbyt duży ciężar pierwszego koła mobilizował do znalezienia czegoś lżejszego. Doprowadziło to do stworzenia nachylonych metalowych szprych, centralnie mocowanych przy pomocy nakrętek motylkowych. W niektórych przypadkach szprychy były pokryte półkulistymi kołpakami z ekskluzywnego aluminium, jak na przykład w fascynującym modelu Villa d’Este, który zdobył między innymi nagrodę za elegancję.

Produkcja masowa, którą rozpoczęto po II Wojnie Światowej, stworzyła zapotrzebowanie na koła z kutej stali i chromowane kołpaki. Wyposażono w nie modele Giulietta w 1953 oraz Giulia z 1962 r., nie wspominając już o 6C CM z nachylonymi szprychami, którego przednie koła nieco „wystawały”, aby zrobić miejsce zaciskom hamulców tarczowych.

Marzenie o samochodach wyścigowych z jeszcze lepszymi osiągami dało początek obręczom ze stopów metali lekkich, takich jak te zastosowane w TZ, TZ2 oraz 33 Stradale. Proszę zwrócić uwagę na wklęsłą powierzchnię w ostatnim modelu.
Koła te były później stosowane w bardziej ekskluzywnych wersjach modeli produkcyjnych, jak na przykład 156 (z obręczami ze stopów metali lekkich w kształcie gwiazdy z okrągłymi otworami) i 147 GTA.

Przód jest niewątpliwie jednym z najbardziej charakterystycznych elementów każdego modelu Alfy Romeo, z błyskawicznie rozpoznawalnymi światłami przednimi i tradycyjnym grillem.
W wersji 24 HP z 1910, po obu stronach szerokiej mosiężnej chłodnicy znajdowały się „lampki” gazowe. Dwadzieścia lat później przód był już bardziej nachylony, z ochronnym grillem na przodzie.

Wraz z pojawieniem się nowych procesów produkcyjnych, formy stały się bardziej płynne i aerodynamiczne: w ten sposób powstał – najpierw zastosowany w B Lungo, a następnie w Villi d’Este – kształt tarczy z dodatkowymi szparami.
Jednakże dopiero przy modelu Giulietta pojawił się słynny trójkątny kształt z centralną osłoną i klasycznymi bocznymi „wąsami”, a także okrągłe światła, które dodały samochodowi jeszcze więcej uroku, o ile w ogóle było to możliwe.

W dzisiejszych, racjonalnych czasach całą szerokość przodu zajmuje wlot powietrza, który obejmuje zarówno osłonę, jak i światła. Światła to element, który przeszedł największe zmiany. W GTA światła były okrągłe, w Alfasud prostokątne, a w Alfie 75 trapezoidalne.
Podczas gdy w modelach 164 i GTV/Spider osłona zdawała się spoczywać na masce, w 156 powróciła do dominującej pozycji na czele pojazdu, przesuwając na bok tablicę rejestracyjną.

W poprzednich latach samochody Alfa Romeo często prezentowały nowoczesne wersje klasycznego trójkątnego kształtu. Wystarczy na przykład spojrzeć na model 147 lub nowe 8C Competizione, które razem z Brerą stworzyły rodzaj nowego postrzegania modeli Alfa Romeo tzw. „family feeling”.

Każdemu, kto pomyśli o Alfie Romeo, nie może nie przyjść na myśl jego charakterystyczne logo. Logo ulegało stosunkowo niewielkim zmianom na przestrzeni lat. Było raczej dostosowywane, by odpowiadać gustom gospodarczym, stylistycznym lub historycznym.
Nazwa A.L.F.A. jest akronimem od Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Ten napis pojawił się na pierwszym samochodzie w 1910 r., obok herbu rodziny Viscontich i symbolu miasta Mediolan – węża.

Obok herbu rodziny Viscontich oraz symbolu miasta Mediolan – węża, słowa ALFA i MILANO na górze i dole logo oddzielały kokardy dynastii sabaudzkiej, które stanowiły część logo aż do momentu upadku włoskiej monarchii.
Po tym, jak kilka lat później Alfa została przejęta przez Nicolę Romeo, do logo dodane zostało jego nazwisko, i w ten sposób narodziła się Alfa Romeo. Zwycięstwo P2 w pierwszych mistrzostwach świata zaowocowało dodaniem jeszcze jednego elementu - laurowej korony.

Wynikiem ograniczeń okresu powojennego, jak również zniszczenia oryginalnej formy podczas nalotu bombowego, było uproszczone, monochromatyczne logo, w którym sabaudzkie kokardy zostały zastąpione falistymi liniami.
W latach 50. przywrócono kolorową wersję logo, a w 1972 r., po otwarciu fabryki Alfa Sud obok Neapolu, podjęto decyzję o usunięciu wyrazu „Milano”.

Ostatnią poprawkę do logo wprowadzono w latach 80., kiedy to zwiększono jego rozmiary i usunięto wieniec laurowy. W tej formie logo pozostaje do dziś, znane i kochane przez tysiące fanów na całym świecie.

Klamka Alfy Romeo jest jednym ze szczegółów, które uległy największym zmianom w historii samochodu. W najwcześniejszych modelach do klamek nie przywiązywano dużej wagi, dlatego też były kopiami innych istniejących klamek. Klamka modelu 24 HP, na przykład, wygląda jak klamka od szafy, zaś model 20-30 był wyposażony w naciskaną klamkę, która przypomina klamki typowe dla domów z tamtego okresu.

Stopniowe ugruntowanie pozycji przemysłu samochodowego sprawiło, że klamki zaczęto traktować poważniej (model 2000 Sportiva posiadał klamkę-listewkę), mimo to zachowały raczej domowy styl aż do czasów powojennych.
Klamki, które dziś definiuje się jako klasyczne, pochodzą z lat 50. i 60. Chromowane, ergonomiczne, z przyciskiem - takie, w jakie wyposażono modele Giulietta Sprint oraz Giulia.

W latach 60., 70. i 80. przyszłościowe trendy designerskie zaowocowały stworzeniem niewystających klamek wtopionych w karoserię, których przykładowe wersje można zobaczyć w modelach Giulia GT, Alfetta GTV i Alfa 164.
Godnym uwagi modelem z lat 90. jest Alfa 156, wyposażona w klasyczną aluminiową klamkę z przodu, z tyłu natomiast posiadająca klamkę schowaną w ramę szyby tylnych drzwi.

Pionowy ruch klamki modelu 159 jest bardzo charakterystyczny dla okresu, kiedy praktyczność była równie ważna jak wygląd. Te aspekty wciąż mają kluczowe znaczenie przy projektowaniu każdego, najdrobniejszego nawet szczegółu samochodów marki Alfa Romeo.

Stosowane materiały świadczą o rozwoju inżynierii samochodowej.
Podstawowym materiałem, zastosowanym w pierwszym samochodzie Alfa w 1910 r., było drewno. Użyto go nie tylko do elementów wykończenia, ale stanowiło integralną część struktury samochodu. Nie należy zapominać, że samochód osobowy wyewoluował z zaprzęgniętego w konie powozu.
Innym materiałem, stosowanym od zarania dziejów motoryzacji – w mniejszym lub większym stopniu – jest stal. Należy wspomnieć o szerokim zastosowaniu stali w modelu AR51, nazywanym pieszczotliwie „Matta” (szalony samochód).

Z czasem używanie aluminium i stopów metali lekkich stawało się coraz bardziej powszechne, zarówno w przypadku komponentów mechanicznych i strukturalnych, jak i karoserii, co widać na przykładzie modelu GTA z 1965 r.
Poza klasycznym zastosowaniem szkła, zakres jego użycia sięgnął szczytu w prototypowych produktach Alfy z lat 60. i 70., i ponownie w latach 90. Modele 33.2, zaprojektowane przez Pininfarinę, Caimano i Proteo, to przykład samochodów unikalnych pod względem pomysłowości i piękna efektu końcowego.

Tytan był z kolei używany do wyrobu elementów struktury podwozia samochodów wyścigowych, jak na przykład zawieszenie F1 179 F z 1982 r.
Najprawdopodobniej jednak dopiero po wprowadzeniu materiałów kompozytowych – początkowo stosowanych do wyrobów elementów karoserii, a następnie do całego nadwozia samochodów wyścigowych – osiągnięto najbardziej oszałamiające wyniki. Przykładem jest włókno szklane w modelu 3SC 12 (1977) czy też w Gruppo C (1986) – prototypie, w którym zastosowano duże ilości kevlaru.

W modelu 8C Competizione zastosowano elementy z włókna węglowego, które czynią ten samochód zwyczajnie nadzwyczajnym.

W każdym samochodzie (szczególnie w przypadku marki Alfa Romeo) deska rozdzielcza jest jednym z elementów, które z czasem uległy największym zmianom. Zmienia się, tak jak zmienia się samo auto, ewoluując przez lata.
W 1910 r. na deskę rozdzielczą składało się zaledwie kilka wskaźników przykręconych do prostego drewnianego panelu.

W kolejnych modelach deska stopniowo stawała się bardziej złożona. Wzrosła liczba wskaźników, drewno zastąpiono metalem, z początku całkiem płaska, z czasem stała się bardziej zaokrąglona.
Po II Wojnie Światowej powszechne stało się używanie materiałów syntetycznych, takich jak bakelit oraz pleksiglas, które zastosowano do produkcji klamek. Najwyraźniej widać to w modelach Villa d’Este i Giulia T.I.

Stopniowo wyłonił się klasyczny układ z okrągłymi wskaźnikami, który po dziś dzień stosowany jest dla desek rozdzielczych samochodów Alfa Romeo – gdzie licznik obrotów i prędkościomierz umieszczone są naprzeciwko kierowcy. Z kolei w samochodach wyścigowych, takich jak TZ2 i 33 Stradale, prędkościomierz przesunięto na bok, w stronę pasażera.

Te główne instrumenty zostały później uzupełnione dodatkowymi wskaźnikami (zużycia paliwa, oleju i wody), które umieszczono, w małym formacie, na środku deski rozdzielczej. Dobry przykład na zilustrowanie tego rozwiązania stanowią Duetto z 1966 r., Alfa 156, a także 8C Competizione.
Celem tego układu było umożliwienie kierowcy czerpania radości z jazdy dzięki utrzymywaniu wszystkich parametrów pod kontrolą.

Historia ewolucji siedzeń samochodowych doskonale odzwierciedla ewolucję samej koncepcji samochodu, począwszy od pierwszych dekad ubiegłego stulecia.
Nie ulega wątpliwości, że pomysł na siedzenia w modelu Alfy 24 HP zaczerpnięto z powozów konnych, które w początkach dwudziestego wieku wciąż były nierzadkim widokiem na ulicach Włoch.

Jednakże trendy w designie siedzeń szybko obrały inny kierunek, kiedy (szczególnie w przypadku samochodów wyścigowych) pojawiło się zapotrzebowanie na prostsze, bardziej praktyczne siedzenia. W ten sposób narodziły się regulowane siedzenia w modelach P2 oraz 8C 2300.
Wraz z poprawą osiągów silnika i zwiększeniem prędkości na zakrętach, pojawiła się potrzeba zaprojektowania siedzeń, które zapewniłyby kierowcy boczne oparcie, łagodząc szarpnięcia i umożliwiając mu pozostanie w naturalnej pozycji za kierownicą.

Przykłady takich siedzeń można oglądać w modelach Giulietta SZ o ściętym tyle i Alfetta Spider. Posiada je także wiele prototypowych modeli stworzonych przez Alfę Romeo w latach 60., tj.: Carabo, Caimano, Cuneo czy też Eagle Spider.
Od tamtej pory, przez ostatnie trzydzieści lat kubełkowe siedzenia – choć coraz bardziej popularne – stały się typową cechą wszystkich modeli Alfa Romeo, zarówno sportowych, jak i seryjnych.

Współczesnym przykładem jest 8C Competizione, z siedzeniami tworzącymi jedność z kierowcą, którego pozycja za kierownicą nigdy nie była tak wygodna.