Osiągi te mają swój początek w sportowych korzeniach marki, z sukcesem kontynuowanych na poziomie produkcyjnym również dziś. Jednym z czynników jest z pewnością stworzenie jedynej w swoim rodzaju szkoły samochodowej, gdzie wciąż udoskonala się know-how, będący napędem innowacyjnych rozwiązań.

Bazując na odkryciach zespołu badawczego, opracowano i opatentowano różnorakie rozwiązania, które są w stanie sprostać stale zmieniającym się potrzebom w zakresie komfortu, redukcji zużycia paliwa, hałasu i emisji zanieczyszczeń do środowiska.

Weźmy na przykład pod uwagę najnowsze dzieje marki, kiedy to Alfa Romeo ujawniła swoje prawdziwe technologiczne „ja”, prezentując takie rozwiązania, jak podwójny zapłon, czy też system Common Rail...

Jeśli mielibyśmy wymienić kilka technologicznych innowacji, kluczowych dla osiągnięć marki, nie sposób byłoby nie wspomnieć silnika z czterema cylindrami. Zastosowany w pierwszej wersji 24 HP, w słynnej 1900 oraz Super Giulii, a także w bardziej współczesnym Twin Spark.

Spośród silników sześciocylindrowych nie można zapomnieć o 6C 1750, pierwszym silniku o małej pojemności i dużej mocy, oferowanym w wersjach GT Sport i Super Sport, albo o modelu Alfetta GTV 6 i ewolucji V6 z 24 zaworami.
Na uwagę zasługuje również silnik typu „boxer” w modelu Alfasud - diesel z innowacyjnym systemem Common Rail (na początku Unijet, a teraz Multijet) oraz silnik ośmiocylindrowy, który powrócił wraz z modelem 8C Competizione. Krótko mówiąc, koło zamachowe postępu nigdy nie przestaje się kręcić.

Pięć międzynarodowych tytułów mistrzowskich. Jedenaście zwycięstw w wyścigu Mille Miglia. Jednak same liczby nie odzwierciedlają całej historii. Nawet imponująca ilość zwycięstw na koncie Alfy Romeo nie oddaje w pełni jej sportowego „powołania”. Powołania, którego korzenie tkwią w technologicznej perfekcji, od silników poczynając, nie wspominając już o wszystkich patentach, innowacjach i przebłyskach geniuszu w trakcie prawie stuletniej tradycji wyścigowej. „Drogowe” silniki, opracowane lub zaprojektowane właśnie po to, by wygrywać.

Mała lub duża pojemność, 4, 6, 8, 12, a nawet 16 cylindrów. Silniki typu „V”, „boxer”, a nawet śmielsze konfiguracje. Silniki wolnossące, tłokowe albo turbo. Z wtryskiem bezpośrednim lub pośrednim.

Już samochód Grand Prix z 1914 r. szczycił się silnikiem z czterema cylindrami w rzędzie, z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy i systemem zapłonu z dwiema świecami przypadającymi na każdy cylinder – strukturą, która począwszy od lat 60. przyniosła niezliczone zaszczyty marce Alfa Romeo.

Od tej pory podwójny wałek rozrządu w głowicy zaczął charakteryzować wszystkie silniki Alfy. Później dla Quadrifoglio opracowano kompresor tłokowy, który pierwszy raz pojawił się w modelu 1924 P2. Model 512 wyposażono w dwunastocylindrowy silnik typu „boxer”, który był pierwszym „kwadratowym” silnikiem na świecie i protoplastą wszystkich współczesnych silników o wysokich osiągach. Nie było żadnego rodzaj silnika albo historii nie związanej z silnikiem, w którym Alfa Romeo nie była pierwsza. A to wciąż nie wszystko.

Ewolucja skrzyni biegów zawsze idzie w parze z ewolucją innych części mechanicznych. Ciągłe dążenie do osiągnięcia najlepszych wyników daje rezultaty, które są czasem dziwaczne, ale najczęściej olśniewające.

Choć pierwsze samochody charakteryzują się klasycznym układem - ze skrzynią biegów zamocowaną na wylocie silnika i mechanizmem różnicowym - typ A (1930) przejawia już wyraźną oryginalność: dwa silniki połączone są z dwiema skrzyniami biegów i dwoma położonymi obok siebie wałami, z których każdy przenosi moment obrotowy na koło.

Typ B z kolei powraca do bardziej klasycznej skrzyni biegów. Wyjątkowym czyni go zaawansowany technicznie mechanizm różnicowy z dwiema długimi półosiami napędowymi, ułożonymi na kształt „V” i z wolnym miejscem z tyłu, które umożliwiło obniżenie siedzenia kierowcy.

Ze względu na masową produkcję po II Wojnie Światowej, Alfa Romeo postawiła na wysokiej jakości tradycyjne struktury: legendarne są zarówno szybkie i precyzyjne sprzęgła modelu Giulia, jak i napęd na przednie koła modelu Alfasud, w którym usytuowany wzdłuż osi silnik typu „boxer” sprzężony jest z kompaktową skrzynią biegów.

Wysokiej klasy układ „transaxle” debiutuje w latach 70. w modelu Alfetta. Silnik znajduje się z przodu, natomiast sprzęgło, skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i hamulce tarczowe tworzą jedną całość, podtrzymywaną przez tylną karoserię.

Doskonała równowaga pomiędzy stabilnością i przyjemnością jazdy powraca dziś wraz z modelem 8C Competizione, który występuje obecnie w wersji z ustawionym poprzecznie przednim napędem i napędem na cztery koła Q4.

Podczas gdy elektronika robi ogromne postępy za sprawą automatycznej skrzyni biegów nowej generacji, doskonała mechanika – jak w przypadku Q2 – jest nieodłączną cechą Alfy Romeo.

Brak hamulców na przednich kołach może brzmieć nieprawdopodobnie. Jednak w 1910 r., u zarania dziejów motoryzacji, ciężko było nałożyć element kontrolny na przednie koła - pojawił się on w Alfie Romeo w 1924 roku.
W latach 30. sterowanie mechaniczne zostało na stałe zastąpione hydraulicznym, natomiast bębny powiększono i dopracowano.

Przed i po II Wojnie Światowej, usiłując polepszyć osiągi w takich obszarach, jak bezpieczeństwo na drodze, Alfa Romeo opracowała hamulce bębnowe z 3 klockami, które zyskały sławę bardziej skutecznych od ich poprzedniczek – hamulców tarczowych.

Hamulce tarczowe są badane, testowane i udoskonalane, a następnie zakładane na wszystkie cztery koła, nawet w modelach niższej klasy, nigdy nie pozwalając na to, by oszczędności miały pierwszeństwo przed osiągami i bezpieczeństwem.

Bada się nowe układy i rozwiązania, takie jak blokady na mechanizmie różnicowym, pozwalające zredukować ciężar własny (obecne już w 1956 r. pod postacią hamulców bębnowych) w modelu Sportiva 2000.

Następnie w modelu Alfetta i z przodu Alfasud...
Po licznych sukcesach na torze, samowentylujące tarcze hamulcowe w latach 70. zaczynają się pojawiać także w samochodach przeznaczonych do powszechnego użytku.

W ciągu kilku dekad pałeczkę przejmuje elektronika (z ABS-em, obecnie obowiązkowym wyposażeniem) i nowe materiały, wśród nich ceramika i węgiel - punkt zwrotny w świecie wyścigów samochodowych, a teraz także na drogach.

Moc nigdy nie była jedynym czynnikiem, który uczynił Alfę Romeo zwycięzcą. Poza nią były jeszcze: technologiczna doskonałość, staranne dopracowanie i uwaga poświęcona szczegółom, co przełożyło się na wysokie osiągi, wspaniałe prowadzenie i przyjemność z jazdy. Od powstania sprężyn płytkowych bez amortyzatorów wstrząsów do stworzenia najnowocześniejszych zawieszeń typu Multilink minął blisko wiek. Sto lat badań i eksperymentów, które nauczyły Alfę Romeo nie bać się wyzwań, zarówno na szosie, jak i na torze.

Początkowe zawieszenia ze sztywnymi osiami i sprężynami płytkowymi zostały szybko udoskonalone za pomocą amortyzatorów ciernych, które najpierw wykorzystywały tarcie tarcz skórzanych, a następnie tarcz hydraulicznych. Jednak prawdziwy przełom nastąpił wraz z powstaniem zawieszenia niezależnego.

Ma ono wiele struktur i układów: poprzeczne wahacze i sprężyna z przodu, ukośne wahacze i resor piórowy z tyłu w modelu 8C 2900 B. Model 512 z kolei wyposażony został w poprzeczne wahacze, belki skrętne i słynną oś De Dion.

Podczas gdy do produkcji na szerszą skalę wybrano łatwiejszą w sterowaniu – choć nadal wyrafinowaną – sztywną oś, w przypadku samochodów wyścigowych wybór padł na produkty wyższej klasy. Przykładem jest tył modelu TZ z niedociążoną półosią napędową.

W latach 70. Alfa Romeo wybrała inne rozwiązania dla swoich dwóch modeli. Kolumny McPhersona i połączone ze sobą koła we współczesnym modelu Alfasud. Oś De Dion, sprzężona z układem „transaxle” i przednią belką skrętną w układzie czworobocznym w modelu Alfetta.

Bardziej współczesny jest innowacyjny tylny system Multilink w modelu GTV oraz Spider ’94 i schematy czworoboczne, które począwszy od modelu 156, czynią Alfę niedoścignionym wzorem precyzji prowadzenia.

Bezpieczeństwo oznacza przede wszystkim niezawodność pojazdu. Samochody seryjne zawsze były sprawdzane przez kierowców testowych przed sprzedażą. Dziś jednak do tych procedur dodano specjalne wyposażenie. Na początku lat 60. bezpieczeństwo czynne stanowiło bardzo ważny temat, do tego stopnia, że skupiono się na nim w jednej z kampanii reklamowych, która poświęcona została bezpieczeństwu, jakie może zapewnić technologia.

Hamowanie, prowadzenie, jednakowa siła dostępna w każdej sytuacji - to gwarancje bezpieczeństwa. A w przypadku Alfy Romeo różnica jest oczywista. W tym samym czasie zajęto się również kwestią bezpieczeństwa biernego. Giulia jest właściwie pierwszym autem, którego nadwozie posiada strefy kontrolowanego zgniotu, co obecnie jest standardem w każdym samochodzie.

Na przestrzeni lat nowe typy hamulców i zawieszeń (oraz duży postęp w dziedzinie elektroniki) umożliwiły poprawę bezpieczeństwa czynnego. Badania, symulacje komputerowe i końcowy test zderzeniowy wciąż stanowią współczesne filary bezpieczeństwa biernego.
A ewolucja wciąż trwa.